Жернова истории 3 (СИ) - Страница 133

133

Пока мы покидали здание вокзала, успели переброситься парой слов.

– …Вот не верил я тогда, в 1924 году, что ваши разговоры насчет повышения закупочной цены на золото и льгот старателям будут иметь практическое продолжение, – партийный руководитель края помотал головой на массивной шее. – Но получилось ведь, и сдача золотишка очень неплохо пошла.

– Так два года на это ушло! – восклицаю в ответ. – Эх, Сергей Иванович, если бы вы знали, сколько это крови мне стоило, да и не только мне! Но здесь я не по золотым делам, – напоминаю ему.

– Знаю, знаю! Но и по сельскому хозяйству у нас есть, чем похвастать. Вы ведь в Мархинский зерносовхоз собираетесь? – уточнил он.

– И туда тоже. Но нас ведь не только образцово-показательные хозяйства интересуют.

– Да, – слегка помрачнел Сырцов, – не везде еще дело как следует налажено. Ах, как не хватает грамотных кадров!

– Самим надо было озаботиться заранее! Ведь еще на XIV партконференции о кадрах толковали! – напоминаю ему прописную истину. – «Кадры решают все!».

– Так готовим! Курсы трактористов-механиков уже в 1927 году открыли – раньше никак нельзя было, потому что преподавать некому. Как первые наши люди обучились, сразу их инструкторами поставили. Вон, в этом году на базе того самого Мархинского зерносовхоза сельхозтехникум развернули! А все равно не хватает! – с досадой воскликнул секретарь крайкома.

Да, понять его можно. Это ведь не Центральная Россия – в таком глухому углу, как Якутия, и на самом деле преподавателей и инструкторов тогда, в 1925-1926 годах было днем с огнем не найти.

Наш перелет в Якутск начался из гидроаэропорта, расположенного рядом с местом впадения в Ангару речки Ушаковка. В трехстах метрах отсюда располагалась пароходная пристань, а совсем рядом на берегу стояли строения Знаменского монастыря, часть которых использовалась для нужд авиации. От ангара, вмещавшего несколько гидросамолетов, к речке были проложены бетонные дорожки, по которым осуществлялся спуск летательных аппаратов на воду. У стен упразднённого монастыря было четыре причала, где пассажиры грузились на воздушные суда.

Устроившись в самолете «Юнкерс» Ju F.13 «Моссовет» под номером RR-DAA, который пилотировал летчик А.С. Демченко, наблюдаю через иллюминатор, как от причала выруливает на гладь реки второй такой же гидроплан под управлением М.Т. Слепнёва. Разбег по едва заметной ангарской волне – и мы начинаем медленно набирать высоту. Пассажирский салон весьма комфортабельный, даже, пожалуй, получше, чем у того «Юнкерса», на котором я летал в Кёнигсберг. Да и герметизация салона здесь явно надежнее.

Летим долго. Обычный рейс до Якутска требует 56 часов чистого полётного времени с множеством промежуточных посадок (всего на трассе было десять промежуточных гидроаэропортов). Но нам можно было обойтись меньшим их числом – только для дозаправки и отдыха экипажа. Поэтому наш рейс занял меньше трёх дней, с семью промежуточными посадками, в том числе с двумя – в Киренске и Олёкминске – на ночевку. Уже на закате наш гидроплан приводнился на Лене у Якутска.

Мархинский зерносовхоз, расположенный совсем рядом с Якутском, на первый взгляд не производил впечатления особо процветающего хозяйства. Ну, поля – довольно большие, не чета полоскам единоличников. Ну, обычные для Сибири крепкие деревенские избы. Правда, машинный двор выглядел весьма неплохо. Большой крытый сарай, или даже, скорее, ангар для хранения техники, капитальное здание ремонтных мастерских, солидное, по всем правилам оборудованное хранилище ГСМ, сам двор покрыт хорошо укатанным щебнем. Все новенькое, видно, что отстроились совсем недавно. А что это рядом за домик? «Почта – Телефон – Телеграф» – гласит вывеска. Цивилизация, однако! Так у них, небось, и в правлении телефон есть?

У здания правления акционерного общества «Мархинская машинно-тракторная станция» нас уже ждали. Председатель правления, после первого знакомства, начал знакомить нас со своим хозяйством:

– Всего у нас сейчас четырнадцать тракторов: три американских «Фордзона» и одиннадцать наших, «Фордзон-Путиловцев». В эту навигацию обещают привезти новые, Харьковского завода, но сколько нам из них достанется – пока не знаю. Тут ведь и другие МТС организовались, – на этом месте председатель сделал паузу и перешел на другую тему:

– Говорят, у нас скоро гусеничные трактора будут?

– Будут, – подтверждаю, – как только Челябинский тракторный пустим.

– Хорошо бы! Нынешними-то целину и залежи поднимать трудновато.

– Как ваши курсы механизаторов работают? – вступает в разговор Федор Михайлович Полащук.

– Работают, что им сделается! – улыбается председатель правления МТС. – Да вот, Павел Алексеевич Марков вам лучше расскажет. Он как раз этими курсами и заведует. – При этих словах к нам подошел молодой мужчина, пожалуй, еще и не вышедший из комсомольского возраста.

– С нынешнего года мы курсы перепрофилируем. Трактористов и механиков на них больше готовить не будем.

– Это от чего же? – удивляется Полащук.

– Так ведь сельхозтехникум открыли! – радостно сообщает Марков. – Теперь кадры готовить будем, как следует, основательно, на отделении механизации. Первых-то наших двух трактористов в 1925 году аж в Харьков посылать пришлось. Они на курсах и стали первыми инструкторами. Ох, тяжело тогда пришлось! – вздохнул он. – Ни учебников, ни инструкций, ни наглядных пособий. Учились по тетрадочкам, что они в Харькове на занятиях завели – молодцы, заранее подумали, что пригодятся.

133